W tydzień po publikacji w Rankingu Platform w Polsce, publikujemy krótką rozmowę z Karolem Muszyński i Zuzanną Kowalik. To oni, w ramach projektu Fairwork, oraz we współpracy z wieloma innymi osobami, przygotowali ten Ranking.
Dziękujemy, że znaleźliście dla nas czas. Powiedzcie, kiedy powstawał Wasz raport? W jakim okresie?
Wywiady z osobami świadczącymi pracę zbieraliśmy od października 2023 r. do czerwca 2024 r. Raport pisaliśmy przez wakacje 2024, a potem trwały prace wewnętrzne w obrębie projektu (proces oceny platform przez ekspertów i ekspertki z sieci Fairwork, recenzje itd). W międzyczasie trwał proces wymiany informacji z platformami.
A dlaczego uznaliscie ze Uber i UberEats to osobne platformy? Przeciez Bolt też swiadczy różne usługi (dostawy i przewozy)?
Z dwóch powodów. Po pierwsze, Uber i Uber Eats mają osobne aplikacje konsumenckie – celem Fairwork jest m.in. informowanie konsumentów co do tego, w jaki sposób są świadczone dla nich usługi. Po drugie, choć aplikacje działają z tą samą apką z perspektywy osoby świadczącej pracę, to obowiązują jednak nieco inne wymogi dla osób świadczących pracę na tych platformach (co jest związane np. z Lex Uber, wymogiem posiadania prawa jazdy, ubezpieczenia samochodu itd). W przypadku Bolta rozmawialiśmy wyłącznie z osobami pracującymi w przewozach osób, a w przypadku Ubera zarówno z osobami pracującymi w przewozie osób („zwykły” Uber), jak i dowozie jedzenia (Uber Eats).
Przyznajemy, że wyniki nieco nas zaskoczyły. Pyszne.pl dostało prawie wszystkie możliwe punkty. Ale co oznaczają oceny czterech platform (Bolt, Freenow, Uber, UberEats) prezentowane jako kreska?
Oznacza to, że w przypadku tych platform nie znaleźliśmy dowodów na to, że spełniają którekolwiek z naszych kryteriów uczciwej pracy.
W raporcie wyraźnie wskazujecie, że 1/5 osóba pracuje bez jakiejkolwiek umowy: ani umowy o pracę, ani umowy zlecenia, nawet bez umowy najmu. Jak to jest możliwe? Co tutaj nie działa?
Wielu partnerów flotowych zwyczajnie rozlicza się z kierowcami i kurierami „pod stołem”. Taka sytuacja może mieć miejsce nawet w sytuacji, w której teoretycznie obowiązuje weryfikacja tożsamości kierowców, na przykład poprzez dzielenie się kontami (tzw. account sharing).
No tak, ale nam bardziej chodzi o pytanie: skoro jest to wiedza dostepna publicznie, dlaczego aparat Państwa nie interweniuje? Oczywiście, poszczególne urzędy oświadczają: ale przeciez to jest legalne. No bo np. umowy wynajmu są legalne. Ale są przecież naciągnieciem prawa do granicy absudru. Może więc Państwo na to pozwala, bo jest brak woli politycznej? Albo może dlatego, że Dostawcy są tak zmarginalizowaną grupą społeczną, że nie mają siły, która by zmusiła Państwo do interwencji? Co Wy o tym myślicie?
To jest dość typowa historia polskiego rynku pracy, gdzie pewne zjawiska na granicy prawa powoli się normalizuje, aż w końcu uznaje się je za legalne. To jest specyficznie „polska” forma faktycznej liberalizacji regulacji zatrudnienia, która odbywa się nie tyle poprzez formalne zmiany, co poprzez dopuszczanie działań faktycznie naginających prawo. Podobne zjawisko miało miejsce kilkanaście lat temu w odniesieniu do umów zlecenia. Najpierw ich wykorzystywanie było kontrowersyjne – PIP i sądy jeszcze jakoś reagowały. Rok po roku te praktyki stawały się coraz bardziej akceptowane, aż w końcu całkowicie dopuszczone – dziś umowa zlecenia to faktycznie pełnoprawna alternatywa dla umów o pracę. Dziś podobna rzecz dzieje się w pracy platformowej w odniesieniu do umów najmu zastępujących umowę zlecenie. Powodów jest bardzo wiele – brak woli politycznej rozwiązania problemu, dziurawe prawo pozwalające na szukanie tego typu dziur, słabe organy nadzoru. Oczywiście takie dopuszczanie naruszeń prawa jest dużo łatwiejsze, gdy mowa o grupie pracowników o relatywnie słabej pozycji (młodsi pracownicy, dużo migrantów).
W raporcie używacie określeń “uczciwe wynagrodzenie”, “uczciwe warunki”, “uczciwość w sposobie zarządzania”. Co macie na myśli używając słowa “uczciwe”?
Platformy, mimo traktowania kurierów i kierowców jako niezależnych kontraktorów, są przestrzeniami dość „nierównej” gry. Uczciwość rozumiemy jako stosowanie przez platform mechanizmów wyrównujących znaczącą różnicę pozycji między kurierem/kierowcą a platformą. Założeniem kryteriów Fairwork jest to, że zasady uczciwej pracy powinny być realizowane niezależnie od tego, jaki jest status prawny osoby świadczącej pracę.
Czyli, że Waszym zdaniem jest możliwe w pracy zarządzanej przez Algorytm zbudowanie takiej relacji Pracodawca-Pracownik, że ten drugi (druga) ma jakieś pole manewru? Że np. może negocjować płace lub kontrakt?
„Algorytmy” to bardzo często wygodne wyjaśnienie dla ukrywania procesów zwykłego zarządzania i podejmowania decyzji przez pracodawców, którzy tłumaczą się nowymi technologiami. Nie ma za bardzo powodu, dla których pracownicy zalogowani na platformie i dostępni do pracy nie mieli płaconej np. minimalnej stawki godzinowej czy zapewnionej pełnej ochrony przewidzianej przepisami BHP.
A czy badaliście ile ludzie zarabiają i ile godzin pracują?
Pytaliśmy ludzi o zarobki i czas pracy, natomiast nasze badanie jest skonstruowane w taki sposób, że nie jesteśmy w stanie np. obliczyć średnich zarobków albo średniego czasu pracy. Wynika to z faktu, że w obrębie każdej platformy rozmawialiśmy z 6-10 respondentami, a celem naszego badania było zrozumienie standardów pracy panujących w ramach danej platformy, nie zaś liczenie średnich zarobków albo średniego czasu pracy (co wymagałoby dużo większej próby i innego rodzaju badania).
No tak, przy tak małej grupie, ciężko o utrzymanie reprezantywności. Pytamy o to, bo naszym zdaniem, samo wprowadzenie propracowniczych rozwiązań prawnych nie wiele zmieni. Zobaczcie: obecnie Glovo oferuje stawkę 6pln za godzinę (patrz Oświadczenie Inicjatywy Pracowniczej Kurierów o negocjacjach z Glovo), Uber proponuje stawke w okolicach 12pln za godzinę (ostatni wpis dostawca-jedzenia.pl). I nam się wydaje, że nikt tego nie dostrzega. Tego dramatycznie niskiego poziomu wynagrodzeń. A może się mylimy? Co Wy o tym sądzicie?
Rolą polityków i organów nadzoru jest spowodowanie, żeby na platformach były przestrzegane minimalne standardy, takie jak przynajmniej minimalna stawka godzinowa, która wynosi znacznie więcej niż stawki, o których piszesz. Natomiast prócz minimalnych standardów są jeszcze standardy oczekiwane przez kurierów i kierowców. I tu wchodzi w grę kwestia samoorganizacji osób świadczących pracę przez platformy związaną z możliwością uzwiązkowienia, która jest obecnie utrudniona przez system partnerów flotowych. Wywieranie nacisku przez kurierów i kierowców na platformy byłoby łatwiejsze, gdyby platformy musiały zawierać umowy bezpośrednio z nimi.
Jeszcze raz dziekujemy za czas, no i za przygotowanie Raportu
Cały Raport do pobrania tutaj